La arquitectura naval es casi un arte en el que se han de combinar las prestaciones ideales a cada programa de navegación para el que se diseña un barco, las cualidades marineras conseguidas, la facilidad de controlarlo, la comodidad y confort, y la belleza y estilización de sus formas.

Pero el diseño de embarcaciones le debe mucho a la ciencia, a la ingeniería, y en los últimos años a la informática!

Con la física y las matemáticas se consigue evitar dar palos de ciego, y avanzar mucho más rápidamente en el diseño de carenas y sus comportamientos en dinámica con el agua. Gracia a los programas informáticos se puede prever el comportamiento de un diseño y avanzar directamente hacia el objetivo.

Pero para todo ello, antes tuvieron que establecerse las leyes según las cuales se comportan los barcos en el agua. Debemos mucho a unos pocos y grandes científicos que supieron establecer las bases del comportamiento hidrodinámico de las embarcaciones.Este Blog está dedicado a todas esas personas que hicieron y hacen que la arquitectura naval sea mas grande cada día.

miércoles, 2 de enero de 2013

COMO SELECCIONAR UNA BOMBA C.I.

Elección de una bomba para el Sistema C.I.








En ocasiones el sistema C.I. al cual se necesita acoplar una bomba, existe ya con anterioridad, y el estudio se reduce a conocer y entender las características del mismo, para así poder elegir satisfactoriamente la bomba necesaria para poder cumplir con los requerimientos del proceso.


Partiendo de un sistema que satisfaga las necesidades del proceso, se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:


• Caudal que se requiere.


• Elevación en altura requerida (este aspecto está fuertemente influenciado por las características del sistema).


• Tipo de líquido a bombear.


• Temperatura del líquido.


La característica de un sistema está dada por la curva de elevación-caudal, la cual está dada por dos componentes; elevación estática total, TSH, (Fija. Independiente del caudal manejado) y la elevación Dinámica, CD, (Variable. Dependiente del caudal manejado).


Esta Elevación Estática Total (TSH) se determina físicamente sobre el sistema, y generalmente se dan las dos configuraciones siguientes:


• La bomba se encuentra por encima del nivel de succión (Fig.2).


• La bomba se encuentra por debajo del nivel de succión (Fig.3).





                                              Fig. 2 Bomba por encima de la succión.


En este caso la Elevación Estática Total (TSH) es la suma de la Elevación de Succión Estática (SSL), más la Elevación Estática de Descarga (SDH).









                                             Fig. 3 Bomba por debajo de la succión.


En este caso la Elevación Estática Total (TSH) es la diferencia entre la Elevación Estática de Descarga (SDH), menos la Elevación Estática de Succión (SSH).



                                         
La Elevación Dinámica es variable, ya que depende de varios factores, como son; caudal manejado por el sistema (velocidad de flujo), las características físicas de la tubería (diámetro y rugosidad) y la viscosidad del fluido (es función de la temperatura), forma general de la línea (accesorios y válvulas).
Dicha medida cuantifica las perdidas de energía que se generan por fricción en la tubería, y cambios de dirección (o obstrucciones) producto de las válvulas y los accesorios.
• Para calcular las pérdidas por fricción el la tubería se utiliza la ecuación de Darcy-Weisbach:




Donde: = Factor de fricción.
  • Para calcular las pérdidas por accesorios y válvulas se utiliza el método de Coeficiente de resistencia K. Con la siguiente ecuación:





Donde: K= Factor de fricción.
Así la cabeza dinámica es igual a la suma de las dos expresiones anteriores.




Donde: hf = pérdida de carga debida a la fricción.

f = factor de fricción de Darcy.


L = longitud de la tubería.


D = diámetro de la tubería.


v = velocidad media del fluido.


g = aceleración de la gravedad: g = 9,81 m/s2.


Para calcular las pérdidas por accesorios y válvulas se utiliza el método de Coeficiente de Resistencia K. Con la siguiente ecuación:


Donde: K= Factor de fricción.


Así la elevación dinámica es igual a la suma de las dos expresiones anteriores.


Ahora, la característica total del sistema está dada por (Fig. 4):








                                               Fig. 4 Característica H-Q del Sistema.


Ahora, ya que está determinado el comportamiento del sistema dependiendo del caudal manejado, revisaremos las características de la bomba, para así elegir la bomba mas apropia



Principios fundamentales.


Una bomba centrifuga es una maquina que convierte la potencia de entrada (rotativa, motor) en energía cinética en el fluido por medio de un mecanismo giratorio, el impulsor.


El principal fenómeno físico de transferencia de energía es el efecto centrífugo ejercido sobre el fluido. Adicionalmente, el efecto de la forma de la voluta o carcasa sobre el fluido es la transformación de energía (de cabeza de velocidad a cabeza de presión) por el fenómeno de continuidad, también contribuye al aumento del nivel energético del fluido en la descarga de la bomba (Fig. 5).





Fig. 5 Arreglo Impulsor-Voluta.


El nivel energético del fluido en cualquier punto (*) esta dado por la expresión:





Considerando que la bomba transfiere energía al fluido, se puede hacer un balance energético entre la succión y la descarga de la bomba; puntos 1 y 2, respectivamente (Fig.6).









                                                   Fig. 6 Balance energético de la bomba.


La energía entregada por la bomba al fluido, despreciando la transferencia de calor y el trabajo viscoso está dada por H, (en términos de altura).


Dado que existen perdidas internas en las bombas de tipo hidráulicas , volumétricas y mecánicas; cobra sentido definir la eficiencia de la bomba.


En función de la potencia transferida al fluido y la potencia entregada a la bomba por el eje del motor, se define la eficiencia así:






El movimiento del impulsor genera una baja presión en la succión de la bomba, lo cual hace que el fluido se mueva hacia el ojo del impulsor (Fig.7).





                Fig. 7 Distribución de presión en el impulsor de una bomba centrífuga radial.


En la figura anterior se muestra la generación de la presión en la medida en que el líquido va abandonando el impulsor. Adicionalmente se muestra claramente la diferencial de presión entre el lado convexo con relación al cóncavo del alabe.


Ahora, después de entender el funcionamiento de una bomba, es momento de ver como se comporta una bomba centrífuga radial, en función de sus variables de operación.


Los fabricantes de bombas proveen las curvas características de la bomba, las cuales muestran la altura, la eficiencia, potencia y NPSH-R, versus el caudal manejado por la bomba (Fig. 8).






                                       Fig. 8 Curvas características de la bomba.


En este momento es importante definir el BEP, (siglas en ingles de Punto de Mejor Eficiencia); este punto como su nombre lo dice, está asociado a los parámetros de operación de la bomba en la cual dá su máxima eficacia. Así, entonces hay un valor de caudal y de elevación en altura relacionados al BEP (QBEP y HBEP). Lo ideal es trabajar la bomba en este punto (o en su vecindad), para suplir las necesidades del proceso.


Selección.


En este momento, ya es claro el comportamiento individual y por separado, del sistema y de la bomba. Ahora el trabajo consiste en hacer una buena selección de la bomba, según los requerimientos del proceso (principalmente, altura y caudal requerido).


Hay que hacer especial claridad y énfasis en que; una bomba centrífuga siempre tratará de operar en el punto donde su curva característica se intercepte con la curva característica del sistema (Fig. 9).





Fig. 9 Comportamiento conjunto Sistema - bomba.


El paso siguiente es la selección de la bomba, para esto se debe tener en cuenta dos aspectos primordiales:


                                    y   



1. Buscar una bomba que los valores de altura y caudal en su BEP, coincidan ó sean similares a la altura y caudal requeridos por el proceso. Así:


2. Buscar una bomba la cual tenga una curva altura-caudal (H-Q), cuya característica pueda cumplir los posibles rangos de operación para satisfacer el proceso.


El primer punto anterior no es mucho lo que nos puede decir sobre el tipo de bomba a utilizar dado que varias bombas, de varios tipos, pueden tener un BEP que se acerque al requerido por el proceso. Pero al tener conocimiento sobre el rango de trabajo que requiere el proceso, toma sentido el segundo punto anterior, dado que buscaríamos una bomba que satisfaga las necesidades pertinentes.


A continuación se presentaran tres curvas con características H-Q muy diferentes, con los mismos valores de altura y caudal para el BEP.




Fig. 10 Curvas características , bomba flujo Radial.





Fig. 11 Curvas características , bomba flujo Mixto.




Fig. 12 Curvas características , bomba flujo Axial.


Cada una de las tres bombas anteriores cumple con el primer aspecto a tener en cuenta en la selección de la bomba. Como se mencionó anteriormente, para poder satisfacer el segundo punto es necesario conocer el rango de operación del proceso para así elegir una bomba cuya curva H-Q satisfaga dichos requerimientos, sin alejarse significativamente del punto de mejor eficiencia de la bomba.


Además de la altura y el caudal, también están asociados al BEP, un valor de potencia (bhp) y un valor de NPSHR (siglas en ingles de Elevación Neta de Succión Positiva Requerida).


La potencia requerida en el BEP puede ser conseguida dependiendo del motor seleccionado, por lo general esto no genera mucho inconveniente dada la amplia gama de motores desarrollados en la industria.


El termino NPSHR es una medida de la energía mínima requerida en la zona de succión de la bomba, para garantizar el buen funcionamiento de la bomba.


El NPSHR es un parámetro de la bomba y es determinado y suministrado por el fabricante de la bomba.


Este parámetro debe ser comparado contra el NPSHA (siglas en ingles de Cabeza (Elevación) Neta de Succión Positiva Disponible), el cual está determinado por las características del tramo de succión del sistema, y se puede mejorar aumentando el diámetro de la tubería de succión, mejorando la calidad de dicha tubería, reduciendo la distancia de la tubería de succión y la cantidad de accesorios en la línea. Todo lo anterior con el fin de garantizar que:





Muchos autores y profesionales aconsejan que:





esto con la intención de tener un factor de seguridad para evitar el negativo fenómeno de cavitación, el cual aqueja frecuentemente los sistemas de bombeo.


Teniendo en cuenta los aspectos tratados, seguramente se concebirán sistemas de bombeo óptimos y eficientes, que garantizarán las mejores condiciones de funcionamiento teniendo en cuenta el aspecto económico desde el punto de vista de inversión inicial y de operación a lo largo de la vida útil de todo el sistema de bombeo.



viernes, 28 de diciembre de 2012

HISTORIA


 
CONSTRUYENDO UNA LEYENDA.

1842. Lago d'Iseo. Una tormenta repentina hace irreparables estragos en los barcos de pesca de esa localidad. Los pescadores estaban desalentados sin medios con los que trabajar. Sin embargo, un hábil y joven carpintero , recién llegado a la zona de Laglio, lleva a cabo un milagro, logrando reparar la mayoría de los barcos, ganándose el aprecio y la admiración de la gente de la ciudad.

Así es como la historia de Riva comenzó convirtiendose en el dueño de su propio destino.

El hábil carpintero era Pietro Riva, quien acababa de llegar a Sarnico.

Pietro abrió su astillero en ese lugar,donde todo comenzó. Allí es donde las primeras creaciones Riva fueron construidas, los yates que nadie había visto nunca antes. Riva se convirtió rápidamente en una persona muy conocida, y estimada . El trabajo en el astillero siguió prosperando bajo la dirección de Ernesto Riva, quien sucedió a su padre. Ernesto introdujo innovaciones técnicas que aumentaron la calidad de lo que era todavía una producción artesanal.
También fue la persona cuya intuición le llevó a encajar motores de combustión interna en los yates. Motorizando con mecánicas Cadillac, Chrysler, Chrys Craft y otras.
Este fue el período durante el cual Riva produjo grandes barcos para el transporte de personas y mercancías en el lago.
Después de la Gran Guerra, Serafino Riva hizo de la marca una compañía que aún bajo el mismo organigrama, la transformó en una marca de verdad, la que pasaría a la historia. Decididamente un cambio en la producción desviándose del transporte hacia la motonáutica. Todavía en sus inicios , que abarca los años 20 y 30 , la familia Riva rompió varios récords, ganando con sus lanchas rápidas , en las dos competiciones nacionales e internacionales.
Los años 50 fueron los años para Carlo Riva, y los de la navegación de recreo, la marca se convirtió en sinónimo de elegancia y perfección. Los mejores materiales, hecho al detalle y décadas de experiencia artesanal. Creaciones Riva son un objeto de deseo para los reyes y las reinas de todos los países, así como los actores y actrices, campeones deportivos, empresarios y celebridades de todo tipo. Todavía hoy, estas joyas mantienen el glamour de aquella época del pasado, con sus paparazzi, divas, lujo y elegancia intemporal. Riva es la pasión y la creación.

Como si fuera ayer, que será para siempre.

Si en el mundo ha habido una embarcación que haya podido aglutinar muchas de las cualidades de un coche de lujo, ha sido la Riva. Un icono del siglo XX y un objeto de deseo para muchos.

jueves, 20 de diciembre de 2012

jueves, 3 de mayo de 2012


Japon entra al poder de la vela


"UT viento Challenger 'fue exhibido en la última edición del Salón Mar de Japón




Un grupo liderado por la Universidad de Tokio ha puesto en marcha su propio concepto barco híbrido, el 'Challenger UT Wind', basado en una combinación de energía de la vela y los motores, afirmaron que reduce el consumo de combustible en un promedio de 30%.
El proyecto apunta a reducir sustancialmente el consumo de combustible de los buques mercantes de gran tamaño, con grandes velas retráctiles, 20m de ancho por 50 m de altura. El grupo ha llevado a cabo simulaciones de rutas como la de Yokohama a Seattle, los resultados indican que los buques híbridos con velas y motores podría reducir el consumo anual de combustible en aproximadamente un 30% de promedio.


Las velas están fabricadas en aluminio y plástico reforzado, en vez de materiales de tela tradicionales.El ángulo de cada vela se controla de forma automática, para obtener la máxima fuerza de propulsión. Cada vela se compone de cinco partes, por lo que la vela se puede abatir telescópicamente cuando el buque esté fondeado o en condiciones meteorológicas difíciles.
Las simulaciones por ordenador y pruebas del modelo muestran que el concepto funciona bien en vientos cruzados, por lo que al elegir la ruta óptima basada en la fuerza y ​​dirección del viento, en lugar de sólo la ruta más corta, que se dice que es posible viajar más rápido y consumen menos combustible.
El costo de cada vela se estima en 2,5 millones de dólares, pero con un ahorro de combustible del 25% debería ser posible para recuperar el costo de 5-10 años. La siguiente etapa es la construcción de un prototipo de tamaño medio, que se espera empezar a navegar en 2016

sábado, 28 de abril de 2012

Anécdotas del asedio francés a Cádiz










LOS INGLESES Y EL VIENTO DE LEVANTE

En la construcción de una de las baterías del cerro de los mártires, se suscito 
una discusión entre los ingenieros ingleses y los isleños.


Proponían los ingleses construir la batería con un parapeto de fanginas alrededor de un foso, a lo que replicaban los isleños que dicho foso quedaría cegado por la arena del parapeto en cuanto soplase el viento de levante; proponían los isleños construir los parapetos con pitas que tanto abundaban en las vallas, y que esta planta amortiguaría el efecto del levante en la arena.


Respondieron los ingenieros ingleses, que se necesitaría un huracán para llenar el foso de arena, y que por lo que a ellos respecta, no conocían viento alguno capaz de tal proeza, por lo que procedieron a construirlo con sus técnicas.


Poco tiempo después, soplo un fuerte levante durante 6 días, cegando el foso, teniendo que recurrir los ingleses a la construcción del parapeto tal como indicaban los isleños.

domingo, 15 de abril de 2012

A TRAVÉS DE LA HISTORIA II

Un vapor que acabó sus días en agua dulce






La foto está tirada el 4 de abril de 1928 en los Astilleros de Echevarrieta y Larrinaga. Este barco cuya proa aparece en la imagen sería botado poco después y prestaría servicios en la línea Algeciras-Gibraltar. Más tarde navegó por nuestra bahía llevado a los obreros de Matagorda y terminó sus días en la dársena del Guadalquivir, como discoteca flotante, a finales de los setenta del siglo pasado.

sábado, 14 de abril de 2012

MEMORIA DE PAPEL

CADIZ. REMOLCADOR SERTOSA NUEVE (Fotografía Antigua - Gelatinobromuro)


CADIZ. REMOLCADOR SERTOSA NUEVE


REMOLCADOR DE 1.200 H.P. MATRICULA DE CADIZ CON SUS GEMELOS SERTOSA DIEZ, DON ILDE Y LOS DE LA COMPÑIA VALENCIANA PRESTAN SUS SERVICIOS EN EL GRAN PUERTO TRASATLANTICO DE CADIZ

sábado, 31 de marzo de 2012

A TRAVÉS DE LA HISTORIA

    HISTORIA DE ZAFARRANCHO DE COMBATE
    Los navíos de guerra solían llevar varias cubiertas con cañones que eran manipulados por los artilleros de infantería.En la Cubierta de la primera batería: situada justo por encima de la línea de flotación, y por tanto la más inferior. En esta cubierta se encontraba el almacén de la pólvora, llamado santabárbara, lo que lo convertía en uno de los lugares más peligrosos del barco. Un impacto en la santabárbara podía hacer que el navío entero saltara por los aires en cuestión de segundos. Esta cubierta artillaba los cañones más pesados del navío, normalmente de 36 libras, En un "74 cañones" esta cubierta artillaba unos 28 cañones.En dicha cubierta , entre cañón y cañón ,se alojaban los artilleros,los cuales extendían sus colchones para dormir y sus pertenencias.A este espacio lo denominaban rancho.El capitán del navío a la orden de “Zafar el rancho para el combate” ordenaba despejar la zona y prepararla para que hubiera espacio suficiente y poder manipular los cañones.De aquí la palabra “Zafarrancho de combate” usada hasta hoy día en el sentido de prepararse para usar las armas en el mundo militar y prepararse para realizar una limpieza a fondo en el mundo civil y miltar también .Quitando la palabra combate.”Tocar zafarrancho”
    Para los mas curiosos paso a detallaros las demás cubiertas.

  • Cubierta de la segunda batería: justo encima de la primera cubierta se encontraba la segunda cubierta, donde se encontraban importantes departamentos como los habitáculos de los oficiales o los almacenes y despensas de comida. Artillaba unos 30 cañones, de menor calibre que los de la primera batería y que solían ser los de 24 libras.
  • Cubierta principal: la más alta de las cubiertas, lugar donde se realizaban la mayoría de tareas importantes de a bordo: observación, maniobra, guardias, combate, etc. Esta cubierta artillaba unos 16 cañones, los más ligeros del navío, que solían ser de 18 libras. También se encontraban sobre ésta cubierta las carronadas, un tipo de cañón más ligero que el resto, de diseño inglés, que se usaban principalmente para barrer con metralla las cubiertas superiores del enemigo. En la Armada Española se usaron poco, y sólo navíos de primera clase como el Santa Ana o el Santísima Trinidad llegaron a incorporarlas.








Representación esquemática de un navío de línea de tres puentes

1) Pañol de municiones.

2) Santabárbara.

3) Antepañol. Cuarto donde se cargaban de pólvora los cartuchos.

4) Tapabalazo. Vía de agua tapada con tablas de madera y planchas de plomo.

5) Tiro doble. Requerido para quebrar el casco del barco enemigo.

6) Cañón con cureña y aparejos.

7) Zona de abordaje



viernes, 30 de marzo de 2012

MEMORIA DE PAPEL

Cubriendo la línea de las Antillas



la naviera Pinillos con este bonito cartel de aviso de embarque referido a otro ilustre buque construido en Inglaterra, aunque este fue botado en 1890: el “Martín Sáenz”, desguazado en 1924.

lunes, 26 de marzo de 2012

ORIGEN DE LA PALABRA BAUPRES


El bauprés es uno de los mástiles de una embarcación a vela, concretamente el que sale casi horizontalmente por la proa.
Está unido al casco y lo remata, más a proa, otro palo llamadbotalón. Ambos sirven para afirmar la arboladura del palo trinquete. Por encima de ambos se coloca una [red denominada red de chinchorito.
El origen de esta palabra está en la transcripción fonética de la palabra francesa(Beaupré), manteniéndose idéntica en otras lenguas latinas; también en lenguas germánicas se utilizan palabras de sonido similar ( Bowsprit en inglés o Bugsprieten alemán).
Un detalle interesante es lo revolucionario de este mástil combinado con los foques lo que permitió ceñir al viento, verdaderamente hasta ese momento la maniobra era muy difícil.





Los nombres que reciben las distintas partes:
1. Botalón
2. Bauprés
3. Estay de trinquete
4. Estay de velacho
5. Nervio de contrafoque
6. Nervio de foque
7. Nervio de petifoque
8. Estay de galope
9. Tamborete de bauprés
10. Moco
11. Mostachos
12. Vientos del botalón
13. Barbiquejo



domingo, 25 de marzo de 2012

HISTORIA DEL TROCADERO EN CADIZ CONTADA POR JOSÉ CAMPOS

Historia

La isla del trocadero ha sido desde antiguo una importante zona de tráfico comercial. También


 se usaba para reparar barcos.el Fuerte de San Luis, en el extremo sur de la isla, 


era parte de las defensas de la Bahía de Cádiz.

El Fuerte, hoy en día en ruinas, fue tomado por tropas francesas el 30 de agosto de 1823


durante la Batalla de Trocadero, que da nombre a la famosa plaza del Trocadero o Jardines 


del Trocadero, y que está ubicada en el XVI distrito de París, a la vera del río Sena y al otro 


lado de la Torre Eiffel. Con este nombre trata de conmemorar la victoria francesa sobre 


España, al tomar el fuerte de San Luis, ubicado en la citada Isla del Trocadero (Puerto Real), el 


31 de agosto de 1823.

Isla del Trocadero entrando en Puerto Real por el puente



El Trocadero en París cerca de la Torre Eiffel


miércoles, 23 de febrero de 2011

Large four-stroke engines for ro-pax, LNG and rescue ships


One of the two engine rooms of the MAN 48/60CR-powered ro-pax ferry for Tunisia



MAN Diesel & Turbo reports that it has received an order for four medium speed engines from Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering of Korea, for a new large ro-pax ferry.
The ship, to be operated by Cotunav (Compagnie Tunisienne de Navigation) of Tunisia, will measure 210m long and 30m wide, with the capacity for 3,200 passengers and 1,060 vehicles. MAN believes this will make it the largest ferry in operation; the ship will service Cotunav’s routes between Tunisia, Italy and France. The design speed of the ferry is 27.5 knots, and the accommodation will include a shopping centre, restaurants, swimming pool and multiple entertainment facilities. Delivery is due in the first half of 2012.
The 48/60CR engines feature MAN’s common-rail fuel system and will each be rated at 14,400 kW. The common-rail technology allows independent setting of injection timing, duration and pressure for each cylinder, and has been well proven on cruise ships among other vessels. The flexibility of operation is said to allow optimisation of fuel consumption, NOx and smoke emissions at any point on its operating profile, especially at part-load.
MAN says that its common-rail system is based on an intelligently designed safety concept that features screened or double-wall high-pressure pipes, and flow-limiting valves to prevent uncontrolled injection. The system has redundant high-pressure pumps as well as twin-type pressure and speed sensors to ensure engine operation, even in the event of failures, so safety is a prime consideration.
The 48/60CR is equipped with MAN Diesel & Turbo’s SaCoSone engine-management system. Benefits claimed for the system include:
  • integrated self-diagnosis functions;
  • maximum reliability and availability;
  • simple use and diagnosis;
  • quick exchange of (plug-in) modules; and
  • trouble-free and time-saving commissioning
MAN says that NOx emissions are tightly controlled in the 48/60CR engine through the use of retarded injection timing, which delays combustion-heat release, thus lowering combustion chamber temperature peaks and NOx emission. A new piston design provides a higher compression ratio and faster temperature reduction after ignition, further reducing NOx formation. Variable valve timing enables variations in the opening and closing of the inlet valves, thus providing an additional contribution to the minimisation of adverse effects on SFOC as a result of NOx reductions.
MAN is additionally supplying two Alpha CP propellers of type VBS1800-ODF, with a diameter of 5.6m and a power density corresponding to 1,169 kW/m2. Each propeller is driven by a twin-in/single-out gearbox. The ferry is designed with two separate engine-rooms with the propeller shaft-lines having differing lengths of well over 40 m. The final propeller-blade design will be hydro-dynamically optimised and carefully balanced with a special focus on propulsion efficiency, low noise, and cavitation levels.
Propulsion control and manoeuvring will be managed by MAN’s Alphatronic PCS system, featuring control consoles in the engine-control room, the forward bridge and the bridge wings.
MAN dual-fuel medium speed engines power the LNG carrier Castillo de Santisteban, recently delivered by STX Offshore & Shipbuilding of South Korea to Empresa Naviera Elcano of Spain.
Five MAN 8L51/60DF engines, each rated for 8,000 kW at 514 rpm, will power the 300m, 173,600 m3 ship. The newbuilding has been assigned by charterer Repsol to the Peruvian Camisea/Pampa Melchorita gas project, the first natural-gas liquefaction plant in South America.
MAN says that entry into service of the Castillo de Santisteban represents a milestone for the company in that the order for the ship’s dual-fuel engines, registered in 2007, was the very first received for this engine type. The engine is especially designed for propulsion systems for LNG carriers and gas-fuelled ships, and focuses on safety requirements stipulated by classification societies for gas operation. The propulsion system is designed to give the ship a high degree of redundancy in terms of maintenance while sailing.
The engines were built by MAN Diesel & Turbo’s at its works in Germany. They can run on gaseous (e.g. vaporised LNG) or liquid fuels of a wide range of qualities (HFO/MDO/MGO) and are designed for low emission levels. At 1.5 g/kWh (IMO cycle E2) in gaseous-fuel operating mode, the 51/60DF is claimed to comply with future IMO Tier 3 limits for NOx by a considerable margin without the need for exhaust-gas treatment or any other countermeasures.
The 51/60DF dual-fuel engine offers a 1,000 kW/cylinder output at 514 rpm in both its gaseous and liquid-fuel operating modes. For marine applications, it is offered in inline versions with 6, 7, 8 and 9 cylinders and V- configuration versions with 12, 14, 16, and 18 cylinders in a power range from 6,000 to 18,000 kW. It uses a common-rail micro-pilot fuel-injection system for liquid fuel, that is necessary when running on gas to ignite the air-gas mixture. This system ensures independent control of injection timing, injection pressure and injection volume. When running on liquid fuel, the 51/60DF works with a conventional fuel system, injecting the fuel through a separate main injector in a camshaft-actuated pump-line-nozzle system. The fuel injection control is integrated within the engine’s SaCoSone control system, designed to offer safe engine operation in both liquid and gas mode with optimal fuel consumption and exhaust-gas emissions, and avoiding incomplete-ignition, misfiring and knocking which can sometimes occur in gas-only operation.
A further prominent contract for MAN Diesel & Turbo comes from China, and involves two large rescue ships. Each ship will be supplied with twin-screw propulsion packages based on 6L48/60CR engines, Renk RSHL reduction gears and Alpha Mk 5 propellers.
The ships are to be built by the CSSC GuangZhou HuangPu Shipbuilding Company. The 117m, 22 knot newbuildings are to operate for the Chinese Ministry of Transport’s BeiHai Rescue Bureau and DongHai Rescue Bureau.
The 48/60CR engine offers 1,200 kW per cylinder output at 500 rpm. In this application the 6-cylinder engines power RSHL1000 reduction gears from MAN Diesel & Turbo’s sister company Renk. The Renk gears feature shaft alternators driven from 2,400 kW primary PTOs. Completing the power train, are twin four-bladed 4.0m Alpha VBS1020 CP propellers to a new high-efficiency Mk 5 design. Tail shafts of 20m and three 8.5m intermediate shafts are specified.
Two Alphatronic 2000 propulsion control and management systems are to be provided for the engine control room, main bridge and aft bridge control stations.
According to Goetz Kassing, general manager of MAN Diesel Shanghai:“The 48/60CR engines have been chosen for these rescue vessel newbuildings due to their wide operational flexibility and their combination of favourable fuel efficiency, low emissions levels and invisible smoke under part-load operation. With flexible control of injection pressure, timing and rate shaping, common rail fuel injection allows emissions and fuel consumption to be optimised over the engine’s entire load range.”

miércoles, 12 de enero de 2011

Un mercante sin carga queda varado en una playa de Algeciras debido al temporal

El buque mercante 'Rhea' se encuentra varado desde anoche en la playa de El Rinconcillo en Algeciras (Cádiz) tras navegar arrastrado por el ancla desde el puerto como consecuencia deltemporal de viento.

Las olas causadas por el fuerte temporal de levante impedía que los remolcadores echaran los cablesEl buque, de 105 metros de eslora y un calado de 7,18 metros, fue construido en 1984, tiene bandera de Panamá yno lleva carga, según ha informado la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA). El rescate no pudo efectuarse durante esta madrugada porque las olas causadas por el fuerte temporal de levante impedía que los remolcadores echaran los cables.

El remolcador de Salvamento Marítimo 'Luz de Mar' y prácticos del puerto de Algeciras se encuentran desde el primer momento junto al buque. El 'Rhea' llegó en la tarde del martes al puerto de Algeciras procedente de Ceuta para realizar operaciones de avituallamiento de agua potable.

jueves, 18 de noviembre de 2010

VDR, la "caja negra" de los barcos


Voyage Data Recorder: Al igual que los aviones, los grandes buques están obligados a llevar una “caja negra” que registra toda la actividad durante las últimas 12 horas de navegación. En caso de siniestro es posible analizar con mucho detalle las causas que ayudarán a esclarecer los hechos y a evitar futuros siniestros.
Caja naranja fosforito para su mejor localización visual, como las de los aviones, pues este es en verdad el color que tienen todas estas cajas recolectoras de datos, y mal llamadas “negras”  a no ser porque son sinónimo de desgracias recientemente acaecidas.
En todos los buques de pasajeros o barcos de más de 3.000 Toneladas es obligatorio la instalación de estos dispositivos llamados VDR y S-VDR acrónimos de “Voyage Data Recorder” y “Simplified Voyage Data Recorder”. La IMO (Organización Marítima Internacional),(en el margen derecho tienes el logotipo y pinchando sobre él accedes a la página web) regula en el capítulo V de la normativa SOLAS la obligatoriedad de estos dispositivos así como las prestaciones que deben cumplir.
¿Qué hace una caja VRD?
Un sistema VDR es mucho más que la boya roja que se dispara a la superficie en caso de hundimiento del barco. El VDR es todo un sistema de recopilación de datos que se concentran en un armario metálico conocido como Data Cellecting Unit y que integra para las últimas 12 horas de navegación, información de las comunicaciones de voz mantenidas en la VHF y el radioteléfono, la información de navegación con datos GPS, las imágenes de radar de las últimas 12 horas, las conversaciones de voz hasta en los seis sitios más importantes del barco, como son el puente, o la sala de máquinas, y los datos de la sonda, el AIS, y otros datos de navegación como son correderas doppler o chartplotters.
Toda esta cantidad de información es almacenada en la boya roja conocida como “Data Recording Unit”. En caso de siniestro y una vez “pescada” podrá recrear todo lo ocurrido hasta el momento del hundimiento. Mediante un ordenador normal del tipo PC conectado a la unidad de toma de datos, se puede también analizar todo lo registrado sin necesidad de esperar un percance. Así es posible analizar la información para identificar problemas, o por razones educativas para la tripulación. La boya incorpora un avisador acústico para su localización submarina por parte de los investigadores, en caso de que se haya visto atrapada durante el siniestro.
¿QUÉ ES SOLAS?
Se trata de una Convención que regula de forma internacional los aspectos más relevantes para la seguridad, relacionada con los buques mercantes. Su primera versión procede del año 1914 en respuesta al triste hundimiento del Titanic. En 1929 se publicó una nueva versión del convenio muy ampliada que posteriormente fue revisado en 1948, en 1960 y también en 1974. A partir de entonces las revisiones son generadas de forma automática para intentar mantener SOLAS al día de los últimos avances que la tecnología proporciona a la seguridad en la mar.
SOLAS contempla 12 grandes capítulos que hacen referencia a todos los aspectos de la seguridad en la mar.
Capítulo Primero: Toca todo lo concerniente a Tipos de buques, Documentaciones, y Controles en Puertos.
Capítulo Segundo: Ya entra de lleno en “faena” pues contempla aspectos técnicos del barco relacionados con la estabilidad del barco, estanqueidad, maquinaria, motores, sistemas de achique, protección contra el fuego e instalaciones eléctricas.
Capítulo Tercero: Explica todas las normativas relacionadas con el salvamento marítimo, botes salvavidas, chalecos salvavidas, bengalas y otros sistemas de localización relacionados con el LSA “Life Saving Appliance”.
Capítulo Cuarto: Habla de todo lo concerniente a las radiocomunicaciones marítimas y a los sistemas GMDSS “Global Marine Distressand Savety Systems”, es decir, radiobalizas satelitales, las famosas EPIRBs y otros sistemas transpondedores SARTs para la localización de barcos o balsas salvavidas.
Capítulo Quinto: Contempla todo lo relacionado con la seguridad durante la navegación. Es decir sistemas para la recepción de la meteo en alta mar, las patrullas y sistemas para detección de hielos e icebergs en las latitudes extremas, sistemas de “routing” para conocer las mejores derrotas, y protocolos de búsqueda de supervivientes.
Este capítulo también habla de las obligaciones de los gobiernos para asistir a los barcos en situación de emergencia así como la utilización de los sistemas VDR objetos del presente artículo y otros avanzados sistemas como el famoso y util AIS.
Capítulo Sexto: Dedicado para los buques mercantes que transportan mercancías peligrosas, excepto petroleros y gaseros, o los buques de mercancías químicas peligrosas. Las regulaciones de este capítulo también hablan de los requerimientos exigidos en el manejo de contenedores y unidades de almacenamiento.
Capítulo Séptimo: Dedicado al almacenamiento de mercancías peligrosas y contaminantes como son el petróleo y gases licuados, así como mercancías muy peligrosas como el transito de materiales radioactivos como son el Uranio de las centrales nucleares, plutonio o desechos radioactivos y químicos muy reactivos.
Capítulo Octavo: Relacionado con los buques destinados a mercancías radioactivas. En él encontramos detalladas referencias a los procedimientos de seguridad a seguir en un buque destinado al transporte de materiales nucleares.
Capítulo Noveno: Cita las normas obligatorias relacionadas con la seguridad del buque para evitar actos de terrorismo, piratería o que vayan en contra de la seguridad tanto de las tripulaciones como de los puertos de transporte.
Capítulo Décimo: En él encontraremos todas las normas de seguridad que debemos aplicar en los barcos de transporte rápidos como son los hidrofoils.
Capítulo Décimo Primero: Habla de los sistemas de control de los barcos y sistemas de control de puertos, y otras medidas dirigidas a la mejora de la seguridad marítima, como sistemas de alarma, control de barcos en puertos,…
Capítulo Duodécimo: Cubre las medidas de seguridad que deben cumplir los buques de más de 150 metros de eslora. 
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